正在建設的港珠澳大橋是連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，它集橋、島、隧道于一體，全長55公里，是世界上最長的跨海大橋，同時也擁有世界上最長的沉管海底隧道，是中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁。
現(xiàn)在港珠澳大橋開工即將7年，工程進展如何?什么時候通車?
近20年前就已經立項
香港，是超過700萬人口的國際金融貿易旅游城市;珠海，一座從漁村發(fā)展起來、被譽為中國最適合居住的海濱新城市;澳門，人口密度最大的地區(qū)之一。要在海上建造一座跨海大橋，把三座城市連接在一起，這座大橋要給香港帶來更大的發(fā)展空間，使珠海能夠借助香港的經濟優(yōu)勢快速成長，澳門也將獲得更多市場資源。要完成這個歷史性的創(chuàng)舉，第一個挑戰(zhàn)就是，大橋的線路怎么走。從最初的可行性研究到最終的線路確定，上千人準備了將近5年。
早在上個世紀80年代，在海上建橋連接珠江西岸和香港的構想就曾被提出，1997年國務院批準港珠澳大橋立項。但由于亞洲金融風暴等因素擱置，到2003年港珠澳大橋再次被提上議事日程。
孟凡超，港珠澳大橋總設計師，2004年年初，一個前所未有的挑戰(zhàn)再次來臨，他們要做的第一步工作就是港珠澳大橋的工程可行性研究。孟凡超說：“我們花了一年多的時間，在這個初步成果出來，再上報三地政府以及中央政府的過程當中，又聽取了大量各行各業(yè)的專家，包括環(huán)保、通航、水溫、航空、氣象以及社會經濟、橋梁工程、工程技術等等方面的專家意見，最終在十來個方案的比選科學論證以后，得出了我們今天最后定下來的這個線位。”
橋梁工程只剩下幾百米
港珠澳大橋東接香港特別行政區(qū)，西接廣東省珠海市和澳門特別行政區(qū)，跨越伶仃洋海域，是“一國兩制”框架下粵港澳三地首次合作建設的超大型跨海交通工程，于2009年12月15日開工建設。大橋工程全長約55公里，包括海中橋隧主體工程;香港、珠海、澳門三地口岸以及香港、珠海、澳門三地連接線三大部分工程。其中，工程量最大、技術難度最高的是長約29.6公里的橋—島—隧集群的主體工程，它包含約6.7公里沉管隧道和22.9公里跨海橋梁，以及為實現(xiàn)橋梁和隧道轉換而修建的海中人工島。
港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科介紹：“目前的進展還比較順利，一些大的難題基本上都獲得了解決的方案。橋梁工程有23公里，目前只剩下幾百米了。海底沉管隧道有5.6公里，現(xiàn)在已經做了4.56公里，今年年底就爭取把沉管隧道全部沉放完畢，到明年第一季度做最終接頭，最終接頭一拉通，隧道橋梁就通了。”
港珠澳大橋的橋梁工程包括青州航道橋、江海直達船航道橋、九洲航道橋三座通航孔橋以及非通航孔橋，全長22.9公里。全部橋梁工程有望在今年8月份貫通。明年上半年有望完成人工島和海底隧道的主體工程，隨后將進行橋面鋪裝和海底隧道的路面鋪裝，明年年底完成建筑機電、環(huán)境保護、交通監(jiān)控等附屬配套工程并進行聯(lián)合調試。
此外，長14公里的香港接線及配套工程也將于明年底全部完成。珠澳口岸人工島中，澳門到香港連接線也正在建設。港珠澳大橋建成通車后，珠海至香港的交通時間將由現(xiàn)在的水路約1小時，陸路3小時以上，縮短至20-30分鐘內，首次實現(xiàn)珠海、澳門與香港的陸路對接，將極大縮短港珠澳三地間的距離。
開工近七年明年底具備通車條件
港珠澳大橋跨越伶仃洋海域,是"一國兩制"框架下粵港澳三地首次合作建設的超大型跨海交通工程，于2009年12月15日開工建設。大橋工程全長約55公里，包括海中橋隧主體工程;香港、珠海、澳門三地口岸以及香港、珠海、澳門三地連接線三大部分工程。其中，工程量最大、技術難度最高的是長約29.6公里的橋—島—隧集群的主體工程，它包含約6.7 公里沉管隧道和22.9 公里跨海橋梁，以及為實現(xiàn)橋梁和隧道轉換而修建的海中人工島。
港珠澳大橋全長22.9公里，全部橋梁工程有望在今年8月份貫通。明年上半年有望完成人工島和海底隧道的主體工程，隨后將進行橋面鋪裝和海底隧道的路面鋪裝，明年年底完成建筑機電、環(huán)境保護、交通監(jiān)控等附屬配套工程并進行聯(lián)合調試。
此外，長14公里的香港接線及配套工程也將于明年底全部完成。珠澳口岸人工島中，澳門到香港連接線也正在建設。港珠澳大橋建成通車后，珠海至香港的交通時間將由現(xiàn)在的水路約1小時，陸路3小時以上，縮短至20-30分鐘內，首次實現(xiàn)珠海、澳門與香港的陸路對接，將極大縮短港珠澳三地間的距離，
主體工程采用橋-島-隧集群 為何不能一橋到底?
在港珠澳大橋的建設中，橋—島—隧集群的主體工程長約29.6公里，工程量最大、技術難度最高。主體工程為什么不選擇全部橋梁或者全部隧道，而采用中國首例的橋-島-隧方案呢?
港珠澳大橋線路要跨伶仃洋海域，如果全部建橋，不但費用低，而且有已經建成的杭州灣跨海大橋等成熟的技術，這是首先要考慮的方案。但大橋靠近香港方向有一個重要的深水航道——伶仃洋航道，它是大型運輸船只在這片海域通行的唯一通道。這里是全球最重要的貿易航道，每天有4000多艘船只穿行，目前達到10萬噸級通航等級，遠期30萬噸油輪可以通行，這就要求橋梁必須是單跨1500米以上的多跨形式，橋梁要建幾個超過170來米高度的橋塔。但香港、澳門、珠海、深圳等幾個機場的航空限高不能超過120米。
于是，一個史無前例的方案被提出并得到肯定：綜合考慮通航需求和航空限高，港珠澳大橋采取6.7公里長的海底隧道和22.9公里長的跨海大橋的聯(lián)合方案，即橋—島—隧集群的方案。
深插式鋼圓筒快速環(huán)保筑島 創(chuàng)造世界工程奇跡
島隧工程是大橋的控制性難題。承建方在世界范圍內首次提出深插式鋼圓筒快速成島技術，用120個巨型鋼筒直接固定在海床上插入到海底，然后在中間填土形成人工島。這種鎖定結構可以固定鋼桶里填埋的泥沙，也不用移走海量的淤泥。120個超大的圓鋼筒串起，形成隧道兩端的圓心島，每個圓鋼筒的直徑22.5米，幾乎和籃球場一樣大，高度55米，相當于18層樓的高度，而重量達到550噸，相當于一架A380"空中客車"。
一系列新工藝新設備的研發(fā)應用，僅用半年多時間就完成兩個人工島的筑造。與傳統(tǒng)工藝相比，減少淤泥開挖量近千萬立方米，節(jié)約建設工期兩年半，實現(xiàn)"當年開工、當年成島"，創(chuàng)造了世界工程的奇跡。
世界上最長最深的沉管隧道 新專利超400項
如果說島隧工程是建筑工程領域難以企及的皇冠，那么海底隧道就是皇冠上的一顆"明珠"。該如何在這個長達6.7公里的深海航道區(qū)修建海底隧道?
教科書上，沉管隧道只有剛性、柔性兩種結構體系，通常埋深只有2～3米。為了預留30萬噸級航道，港珠澳大橋沉管需要埋到海床下40多米。什么樣的沉管結構才能滿足工程需求呢?經過國內外級頂尖團隊的共同研發(fā)，開發(fā)出全新的"半剛性"沉管結構，把沉管深埋的構想變成現(xiàn)實，第一次做到了海底隧道"滴水不漏"。而在島隧工程的設計建設中，形成的發(fā)明專利、新型實用專利達到400多項。
外國公司索要15億元咨詢費 斷言"中國人不行"
工程開始前，建設團隊曾與一家歐洲專業(yè)公司洽談，希望引進技術和經驗。該公司開出了15億元的天價咨詢費，終止合作離開時對方連200多萬元的前期費用都沒有接受，他們斷言"中國人沒有能力做這件事情"，認為中國一定也像其他國家一樣再次請回他們。
然而，承建方通過自主攻關，成功研發(fā)了一系列新結構、新工藝、新技術、新裝備，得到國外同行的認可和尊重。今年3月，島隧工程總工程師林鳴到荷蘭皇家哈斯康寧集團交流，130多年來，這家世界頂尖工程顧問公司，第二次升起了外國國旗、奏響國歌，來向中國團隊致敬。
目前海底隧道已建成4.7公里，占總長度的80%以上。
大橋設計120年壽命抗8級地震抵御16級臺風
目前世界上的跨海大橋設計使用壽命普遍為100年，而港珠澳大橋為120年，并要求抗8級地震，抵御16級臺風。
此外，針對港珠澳大橋跨度大、地勢復雜的特殊工況，大橋建設者自主研制出世界最大尺寸的高阻尼橡膠隔震支座，支座承載力約3000噸，好比為港珠澳大橋抵抗16級臺風、8級地震及30萬噸巨輪撞擊安裝一枚"定海神針"。
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